2月1日，春運第五天，本溪市最低氣溫近零下30℃。 

　　本溪站二站臺上，中國鐵路沈陽局集團有限公司丹東工務段探傷車間鋼軌涂油工艾波和工友們準時推著鋼軌涂油機在此等候。今天，他們需要乘坐4325次列車，對本溪至鳳凰城間的127公里線路的曲線進行鋼軌涂油作業。

　　一臺涂油機、兩條近十米長的軟管、外加一個工具包，百余斤重的工機具就是他們的全部“家當”。旅客列車尾部狹小的空間，就是他們工作的場所。每當他們乘坐的列車經過曲線地段后，鋼軌上變會留下一條明顯的“油尾巴”，很少有人會知道，就是這樣的一條條的“油尾巴”，卻對延長鋼軌使用周期發揮著大作用。因此，他們也被稱為鋼軌“保健醫”。 

　　列車運行過程中，在經過曲線區段時，產生的摩擦力對小半徑曲線鋼軌磨損較大，鋼軌“涂油工”的工作就是每天對部分曲線地段的鋼軌進行涂油作業，減少車輪對鋼軌的磨損，延長鋼軌的使用周期。 

　　“我們的這份工作看似勞動強度低，但是要求我們具備較強的責任心和耐心，更需要始終如一的堅持標準。”艾波這樣評價自己的工作。 

　　鋼軌涂油工作往往是從前一日的“點燈熬油”開始。在計劃好次日需要作業的區間和乘坐列車車次后，艾波和工區其他人員提前一天來到工區，將熬油所需的材料倒進電熱桶內，不斷進行加熱，每隔一個小時，用加熱桶上面的搖把攪動一下，確保材料均勻受熱。直至次日凌晨，作業所需要的固態油才能完全熬成液態，但還需要始終保持油料溫度，確保不凝固。油熬好了之后，職工們需要灌進涂油機內，這樣作業前的準備工作才算全部完成。 

　　“冬天熬油的時候，還能好一點，氣味不那么大。等夏天晚上熬油的時候，不僅要忍受刺鼻的油料味，還要忍受蚊蟲的叮咬。”職工們一面熬油一面說道。

　　固定噴油管。 

　　7時52分，4325次列車到達本溪站。艾波和工區職工各負其責，現場防護員與駐站聯絡員確認列車停靠信息后，開始安裝涂油設備。 

　　“這趟列車在本溪站停車8分鐘，出發前，我們要檢查涂油設備是否正常、油料是否已經加滿等等，才能確保涂油工作順利進行。”艾波說。 

　　涂油作業說起來簡單輕松，實則不然。首先涂油機必須安放平穩牢固，涂油管走向合理，長出部分要捆扎或纏繞固定，卡子安設牢固，保證不刮碰、不脫落、不影響列車運行。其次，噴油嘴安設位置要求很嚴格，安裝時，噴油口距鋼軌頂面的垂直距離為6-8mm；距鋼軌頭部內側最小的距離為15-22mm；需要多次調試噴油的最佳位置，噴油點必須在鋼軌踏面下16mm以下，要求特別嚴格，這樣油才不會噴到軌面上，減少車輪在曲線轉彎時的摩擦力，降低行車噪音和運行震動，同時還可以減輕鋼軌疲勞，延長使用壽命。如果噴油嘴位置不正，可能直接將油脂噴涂到鋼軌面上，會造成車輪空轉打滑影響制動，也會擦傷鋼軌。此外在安設噴油嘴時還要考慮到曲線半徑大小、當日作業風向等外界客觀因素的影響，才能確保涂油準確無誤。

　　由于涂油工作需要，列車運行時車尾是敞開的，站在狹小的空間里，冷風嗖嗖的往車廂里灌，加上前一日降雪，列車運行的時候，線路上的積雪被火車帶過，直撲在他們的身上。雖然艾波和工友們都做好了保暖措施，但是由于需要一個姿勢站在車尾，不一會兒功夫，身上厚重的棉服就被風吹“透”了。 

　　列車已經停靠在橋頭站，在設好防護并與車站聯系確認列車停靠信息后，艾波和另一名工友鉆入車底，對涂油裝置進行檢查。由于噴油嘴安裝在車輪處，列車在運行過程中會導致噴油嘴位置發生偏移，所以每次列車停靠車站時，都需要涂油工們下車進行檢查，而這趟列車運行的區間需要停靠八個車站，艾波和另一名師傅需要重復八次這樣的動作。

　　檢查噴油嘴位置。 

　　8時15分，列車從橋頭站開出。艾波和工友們又各自回到自己的崗位上繼續工作。涂油作業需要在列車運行中同步完成，由兩名涂油工協調配合，在列車運行到曲線起點和終點時，一人觀察指揮，一人負責操作機器上的涂油開關，涂油作業中操縱涂油機人員同時要注意觀察作業質量。除了要眼疾手快，他們必須對線路里程、列車運行速度了然于胸。由于工作時位于列車尾部，對他們而言，線路兩側的參照物尤為重要。艾波一邊工作一邊說道，“我們常年累月在這條線路上奔波，這些參照物我們基本上都記住了，列車運行到哪里了會出現什么參照物，這就是證明馬上進入到曲線了，等出曲線時，又會出現什么參照物。后來走的次數多了，逐漸也就記住了，是左側還是右側我都會下意識的做出正確的判斷，這樣才能更好的完成這項工作。” 

　　10時37分，4325次列車終到鳳凰城站，現場防護員與車站值班員確認列車停靠信息后，艾波和工友們開始拆卸涂油設備，整理工具，為次日的涂油工作做好準備。 

　　據介紹，一年算下來，艾波和工友們就是這樣周而復始的為鋼軌涂油15360多公里。 （經濟日報-中國經濟網記者 佟明彪 通訊員 遲金海 鄒壯 李季春）