在高合汽車官宣停擺半年后，圍繞高合汽車的員工討薪、供應(yīng)商討債、渠道崩塌等相關(guān)連鎖反應(yīng)開(kāi)始接踵而至。不過(guò)，日前有報(bào)道稱，高合汽車正與長(zhǎng)安汽車接觸，洽談收購(gòu)事宜，引發(fā)業(yè)界期待。

　　隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，在電動(dòng)化與智能化浪潮引領(lǐng)下，近年來(lái)涌現(xiàn)出一大批造車新勢(shì)力。這些造車新勢(shì)力憑借互聯(lián)網(wǎng)思維、高科技屬性、多渠道融資以及快速迭代能力，給汽車行業(yè)帶來(lái)新理念、新技術(shù)、新產(chǎn)品和新模式，并推動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高歌猛進(jìn)。

　　然而，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，并不是所有的新力量都會(huì)成功。僅去年，就有威馬、天際、愛(ài)馳等新勢(shì)力爆雷。每當(dāng)一家新勢(shì)力倒下，就會(huì)出現(xiàn)員工薪資和供應(yīng)商貨款被拖欠、經(jīng)銷商和用戶群體被拋棄以及各路資本和地方政府投資受損等問(wèn)題。由于缺乏合理的善后方案，特別是在某些新勢(shì)力創(chuàng)始人“跑路”后，常�！耙坏仉u毛”。

　　面對(duì)越來(lái)越多造車新勢(shì)力的出局，有人提出，國(guó)家應(yīng)出臺(tái)相關(guān)政策引導(dǎo)新勢(shì)力規(guī)避創(chuàng)業(yè)失敗后帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，防止因?yàn)槟硞�(gè)新勢(shì)力創(chuàng)業(yè)失敗，造成整個(gè)行業(yè)不穩(wěn)定和風(fēng)險(xiǎn)管理失衡。其實(shí)，從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，當(dāng)前加快加大汽車行業(yè)兼并重組力度，就能最大程度避免或減緩造車新勢(shì)力突然退出所引發(fā)的塌方效應(yīng)。

　　如果說(shuō)，新勢(shì)力因經(jīng)營(yíng)不善倒閉的社會(huì)損失是100，那么因經(jīng)營(yíng)不善而被重組并購(gòu)造成的社會(huì)損失很可能只有10，甚至可能局面得到扭轉(zhuǎn)。理由在于，汽車是資金、技術(shù)和人才密集型行業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈長(zhǎng)，上下游和社會(huì)關(guān)聯(lián)度大，成敗皆有較強(qiáng)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。以理想“盤活”位于北京順義區(qū)的北京現(xiàn)代一工廠為例，不僅大大緩解了北京現(xiàn)代產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，而且增加了地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值，創(chuàng)造了更高稅收和更多就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)了北京汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。因此，通過(guò)市場(chǎng)化手段，運(yùn)營(yíng)成功的企業(yè)兼并重組處于困境中的企業(yè)，理應(yīng)得到更多鼓勵(lì)。

　　市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，必然會(huì)帶來(lái)行業(yè)兼并重組，這也是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和提質(zhì)增效的重要途徑。從國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，現(xiàn)存的美國(guó)福特、通用和克萊斯勒三大傳統(tǒng)車企，也是經(jīng)過(guò)當(dāng)年上百家車企激烈競(jìng)爭(zhēng)、合并的產(chǎn)物。小企業(yè)經(jīng)過(guò)大企業(yè)重組之后，通過(guò)整合資源，輸入先進(jìn)的技術(shù)和管理，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，能夠更好地實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與市場(chǎng)的再平衡。

　　雖然近年來(lái)我國(guó)汽車市場(chǎng)已淘汰不少企業(yè)與品牌，但與德國(guó)、美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)主要集中于“三大”相比，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)和品牌數(shù)量仍然過(guò)多，存在生產(chǎn)分散和重復(fù)建設(shè)等問(wèn)題。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)仍有77家車企（集團(tuán)口徑）；在中國(guó)市場(chǎng)仍有129個(gè)乘用車品牌在競(jìng)爭(zhēng)。過(guò)多的企業(yè)和品牌分散了資源，不利于攤薄經(jīng)營(yíng)成本、形成規(guī)模效應(yīng)。

　　汽車是一個(gè)高度依賴技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)。目前，成熟汽車工業(yè)國(guó)家的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局已相對(duì)穩(wěn)定，前十大乘用車企業(yè)市場(chǎng)份額基本穩(wěn)定在90％以上，而我國(guó)尚在75％左右。由于產(chǎn)業(yè)集中度不高，中國(guó)汽車行業(yè)盈利水平也不樂(lè)觀。雖然去年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體收入突破10萬(wàn)億元大關(guān)，但利潤(rùn)僅為5086億元，利潤(rùn)率為5.0％，低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率的平均水平。具體到企業(yè)，去年斯泰蘭蒂斯集團(tuán)凈利潤(rùn)達(dá)1400多億元，現(xiàn)代起亞凈利潤(rùn)也有1284.7億元，國(guó)內(nèi)沒(méi)有一家車企凈利潤(rùn)突破500億元，特別是新能源車企和品牌，絕大部分還在虧損的泥潭中掙扎，值得深思。

　　價(jià)格戰(zhàn)的背后是淘汰賽。隨著汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，接下來(lái)會(huì)有不少企業(yè)和新品牌遇到經(jīng)營(yíng)和資金問(wèn)題，面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。在電動(dòng)化和智能化方面落后的大型汽車集團(tuán)，靜待造車新勢(shì)力靠攏過(guò)來(lái)；而部分大型汽車集團(tuán)也需要造車新勢(shì)力來(lái)完成拼圖，為自主品牌崛起注入新動(dòng)能。這是全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，也是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)加快新一輪兼并重組、向新圖強(qiáng)的重要窗口期。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）