高精地圖一直被視為實現高階智能駕駛的必備工具，但最近一年內，已有包括理想、小鵬等超過8家企業表達了棄用高精地圖的想法。自動駕駛廠商解綁高精地圖，主要原因在于高精地圖的發展已無法滿足日益精進的智能駕駛技術要求。

　　元戎啟行近日公開不依賴高精度地圖的智能駕駛解決方案，成為行業首個宣布徹底解綁高精地圖的自動駕駛廠商。

　　同時，地平線創始人兼首席執行官透露，公司今年將推出不依賴高精地圖的輔助駕駛方案，“這是一個完全基于計算機視覺感知的智能駕駛技術，不依靠高精地圖即可做到實時定位，并對周圍環境進行實時測繪”。

　　最近一年內，已有包括理想、小鵬等超過8家企業表達了棄用高精地圖的想法。也就是說，在智能駕駛發展過程中，高精地圖已成為被企業率先拋棄的累贅。

　　與普通導航地圖不同，高精地圖是指絕對精度和相對精度均在1米以內的高精度、高新鮮度、高豐富度的電子地圖。過去國內多個自動駕駛領域企業都曾將高精地圖作為非常重要的輔助工具，甚至基于高精地圖開發了高速導航輔助駕駛功能（NOA）。可以說，高精地圖一直被視為實現高階智能駕駛的必備工具。

　　從智駕必備到車企累贅，為何眾多自動駕駛廠商對高精地圖的態度發生大轉彎呢？關鍵在于，高精地圖的發展已無法滿足日益精進的智能駕駛技術要求。

　　要看到，早些年車企大多采用的是“多傳感器融合+高精地圖”輔助駕駛技術方案。這種方案受制于當時傳感器配置不高，實際上就是以高精地圖為主、以整車感知為輔的操作模式。隨著輔助駕駛技術重心從過去的高速公路和城市快速路，逐漸轉移到城市導航輔助駕駛場景，以高精地圖為主的輔助駕駛技術方案弊端越發明顯。畢竟全國城市道路更多、公里路更長，變化又很快，而高精地圖的更新速度，難以跟上城市導航輔助駕駛的落地要求。

　　在新一輪智能化競賽中，高算力芯片、激光雷達等配置加速上車，同時輔助駕駛數據積累和算法不斷優化，使得當前汽車整體感知能力已大幅升級。因此，高精地圖在輔助駕駛中的權重不斷降低，車企不得不走上一條“重感知、輕地圖”的技術路線。

　　高精地圖采集和更新的高成本不利于輔助駕駛加速普及。雖然高精地圖有著更高的精度、更高的豐富度和更高的新鮮度，但其背后靠的是巨大的成本支撐。根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書》，采用傳統測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道路，成本達每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本達每公里千元左右。

　　如果說在企業重點普及高速導航輔助駕駛功能階段成本尚可接受，那么當導航輔助駕駛功能向城市場景普及，成本無疑將是很多企業的難以承受之重。這是因為，全國高速道路里程相對城市道路里程較為有限，即使城際高速公路和城市快速路加起來也就30萬公里，而全國城市道路有近1000萬公里。如此長的里程必然帶來高精地圖的前期采集作業量大幅提升。

　　況且，即便是采集完數據之后，高精地圖的更新又是另一個大難題。前者更新的頻率相對更小，而后者的復雜度對高精地圖更新頻率有著更高要求。高精地圖后續的持續更新，則意味著一項長期的成本投入。

　　國家對高精地圖的監管在收緊。去年自然資源部先后分3批公布了最新的導航電子地圖制作甲級測繪資質復審換證結果，共有19家單位通過資質復審，而復審前有31家單位。這一數字的縮小，或許也是不少自動駕駛廠商主動放棄高精地圖智能駕駛解決方案的原因。 （楊忠陽 來源：經濟日報）