市場份額不僅是企業賴以生存的基本前提，也是企業規模體量的直觀體現，最能表征一國汽車產業的強弱。跨越50%的分界線，是我們在從汽車大國邁向汽車強國道路上的關鍵一躍，意義非凡。這不僅得益于國家對新能源汽車產業發展的前瞻性布局，也得益于中國品牌企業在新能源汽車這條新賽道的創新精進。只要我們保持戰略定力，不斷跨越更高的山峰，汽車強國就不是夢。

　　中國汽車工業協會公布的最新數據顯示，9月份，中國品牌乘用車銷售116.6萬輛，市場份額上升至50%。這是中國品牌乘用車在本土市場占有率首次真正意義上與外資品牌“平分秋色”，標志著中國品牌乘用車市場競爭力實現了新的跨越。

　　之所以強調“真正意義上”，是因為今年4月份中國品牌乘用車曾以55.1萬輛的銷量，達到過57%的市場份額。不過，由于受新冠肺炎疫情影響，當時汽車業重鎮上海、長春等地產業鏈供應鏈受阻，而這兩地也是我國不少頭部合資、外資品牌大本營，因此，最終統計的數據具有一定特殊性，而9月份的數據則具有普遍代表性。

　　市場份額不僅是企業賴以生存的基本前提，也是企業規模體量的直觀體現，最能表征一國汽車產業的強弱。長期以來，中國品牌乘用車市場份額在40%上下徘徊。突破50%這條分界線，意味著中國品牌乘用車開始真正走強。試想，如果一國品牌在本土市場都不能占據一半的份額，又何談擁有全球競爭力。

　　有人會問，把商用車與乘用車加起來算，我們的市場份額不早就超過50%的分界線嗎？此話不假，問題是造商用車的技術水平和影響力難以與乘用車比肩。“做卡車是小學水平，做輕型車是中學水平，做乘用車才是大學水平”，這在汽車界已成共識。因此，汽車產業競爭力的比較，不是做一道“加法題”那么簡單。

　　跨越50%的分界線，業內不缺分析。有人說，是因為中國品牌乘用車全面推動品牌向上，進一步縮小了與國外優勢汽車企業之間的差距；也有人說，主要源于中國品牌對中國汽車消費市場的精準把握，以及依托本土供應鏈獲得了一定優勢。但我以為，更重要的是，得益于國家對新能源汽車產業發展的前瞻性布局和中國品牌企業在新能源汽車這條新賽道上的創新精進。

　　在全球新能源汽車起步階段，我國就將其列入戰略性新興產業，從頂層設計、技術創新、標準體系、財稅政策等各方面加以引導和扶持，為新能源汽車發展營造了良好環境。而中國品牌企業緊抓新一輪科技革命和產業變革所帶來的電動化和智能化機遇，圍繞市場新需求，通過創新驅動，推出了一系列創新的產品和服務。

　　數字最有說服力。今年9月份，我國新能源汽車產銷量再創歷史新高。其中，中國品牌在新能源乘用車總銷量中占比約八成，處于絕對領先優勢。“油車BBA，電動蔚小理、特斯拉、比亞迪。”社交媒體上這樣的評論，就是當前新能源汽車市場消費者心態的真實折射。

　　與中國品牌乘用車市場份額同步跨越的還有海外出口。9月份，我國汽車企業出口30.1萬輛，連續兩個月超過30萬輛。今年前9個月，我國汽車企業出口211.7萬輛，同比增長55.5%。出口總量已超過德國，僅次于日本。其中，新能源汽車出口量在出口總量中提升最快，占比越來越高。

　　更令人振奮的是，新能源汽車的出口實現了價穩質優的提升。據乘聯會統計，中國汽車出口均價從3年前的1.29萬美元，達到今年8月份的1.89萬美元。其中，電動車出口均價2.58萬美元。而本月蔚來汽車進入歐洲四國，特別是進入德國這一世界汽車強國，更彰顯出中國汽車品牌的實力。

　　習近平總書記強調，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”這個50%的跨越，就是我們從大變強的關鍵一躍，意義非凡。只要我們保持在新能源汽車賽道上的戰略定力，不斷跨越更高的山峰，汽車強國就不是夢！（楊忠陽 來源：經濟日報）